Музей авиации в Монино

Всего в 40км к востоку от Москвы, в поселке Монино, находится уникальный музей Военно-Воздушных Сил РФ. Это один из первых музеев в России, где было представлено такое большое количество подлинной техники ВВС и гражданской авиации, а также уникальные летательные аппараты, фотоматериалы и множество других интересных экспонатов. Музей самолетов в Монино был создан на базе расформированной в 1956 году авиационной дивизии, дислоцировавшейся тогда в поселке - ее площади и помещения были переданы музею, и с тех пор начался сбор выставочного материала. Со всей страны сюда передавались как эксплуатируемые, так и экспериментальные летательные аппараты, образцы авиационного вооружения и прочие уникальные предметы воздухоплавательной тематики. В одном из ангаров музея в Монино расположена мастерская по реставрации и ремонту техники. В процессах восстановления экспонатов принимают участие сотрудники ведущих конструкторских бюро СНГ, помогающие реставрировать авиатехнику с максимальной точностью. Официальной датой создания музея авиации в Монино считается 28 ноября 1956 года, а своих первых посетителей он принял в празднование дня Советской Армии 23 февраля 1960 года.

Мы хотели бы заранее предупредить наших читателей, что эта статья получилась рекордно объемной из-за большого количества информации, от публикации которой отказываться не хотелось. Масла в огонь подлил привлеченный нами эксперт, Юрий Тарасенко, написавший отдельную «статью в статье» о легендарном самолете Су-24, но об этом - позже.

Как добраться в музей авиации ВВС Монино

До 2011 года поселок Монино (Московская область) был закрытым военным городком - там находится знаменитая Военно-Воздушная Академия имени Юрия Алексеевича Гагарина, и чтобы попасть внутрь, нужно было заранее заказывать пропуск. Сейчас это не актуально и въезд на территорию ПГТ Монино свободный, а о былых временах напоминают лишь остатки инфраструктуры КПП.

Удобнее всего проехать в музей Монино на автомобиле - необходимо по Горьковскому шоссе (трассе М7) доехать до 39 километра и повернуть налево на светофоре (под стрелку) рядом с автобусной остановкой «Монинский поворот». Далее двигаться до железнодорожного моста, перед которым повернуть налево на ул. Московскую, и следуя по ней около километра свернуть налево внутрь поселка через бывший «северный» КПП, на улицу Красовского.

Далее в первый поворот налево, на улицу Баранова. С нее направо, на ул. Авиационную (у магазина «ДИКСИ») по ней мимо памятника «Мужик с ежиком» (Гагарину) и дома офицеров до Т-образного перекрестка, на нем направо на улицу Госпитальную, по ней до Т-образного перекрестка, на котором нужно повернуть налево и метров через 300 - направо, на ул. Музейную.

Чтобы не запутаться, Вам все время необходимо двигаться по главной дороге, не сворачивая во дворы. Немного сложно, но мы специально нарисовали схему проезда - надеемся, она Вам поможет.

Еще один вариант - развернуться на том же светофоре и заехать через «южную» проходную - этот путь на схеме отмечен зеленым, и он кажется самый простой. 🙂

Перед музеем организована небольшая парковка, где можно совершенно бесплатно (то есть даром) оставить своего железного коня на время посещения экспозиции.

Второй вариант - электричка. Электропоезда этого направления отправляются с Ярославского вокзала и Вам необходимо доехать до станции «Монино».

Расписание электричек до Монино

От станции «Монино» до музея ВВС можно дойти пешком, но путь неблизкий - более 2-х километров. Если по каким-то причинам это расстояние кажется непреодолимым для пешей прогулки (ну или просто погода не позволяет), то около КПП на въезде в Монино почти всегда дежурят местные таксисты, которые за весьма символическую плату довезут Вас прямо до входа в музей авиации. На нашей схеме железнодорожная станция «Монино» отмечена желтым.

По теме:  Главный музей танков в Кубинке

Ну и третий вариант - на маршрутке до Монино от метро «Перово» (маршрутное такси №587), курсирующие с 6 утра до 10 вечера. На нашей схеме отмечена остановка этих маршруток на ул. Красовского. Раньше были маршрутки и от метро «Щелковская», но они вроде как больше не ходят. Еще можно воспользоваться маршрутками до Ногинска, которые останавливаются прямо на Горьковском шоссе, на остановке «Академия» перед южным КПП - нужно только перейти на другую сторону.

Центральный музей авиации Монино: режим работы, цена билетов

Музей работает каждый день с 9 до 17 часов (в субботу - с 9 до 16) кроме воскресенья и среды (обновление 31.08.2014: по последней информации от наших читателей, выходные дни теперь понедельник и вторник - см. комментарии). Да, весьма странный график работы, но что поделаешь - государственное «предприятие». 🙂 Музей ВВС находится «под крылом» министерства обороны РФ и его финансирование, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

Цена билета - 150 рублей, в цену входит посещение всех экспозиций, фото и видеосъемка. Билет приобретается в кассе, слева от выставочного ангара №6 (военные самолеты времен Великой Отечественной Войны).

Есть экскурсионное сопровождение, но его надо заказывать заранее - просто так приехав в музей, стоит рассчитывать только на самостоятельный осмотр. Заказать экскурсию можно позвонив в музей по телефону +7 495 5263327 (обновление 31.08.2014: новый телефон +7 495 7440677 - см. комментарии).

Слева от входа в кассу музея расположился камень, застолбивший собой место под памятник «Воинам Военно-Воздушных Сил». Когда и кем он будет возведен, выяснить не удалось.

Кстати, официальный сайт музея авиации хоть и существует, но очень давно не обновлялся, и часть информации на нем безнадежно устарела. Впрочем, там все еще можно отыскать что-нибудь полезное, например множество интересных исторических фактов и обзор экспозиции музея по залам.

Выставочный фонд музея ВВС весьма впечатляет. Здесь представлены военные и гражданские самолеты, вертолеты, экспериментальные летательные аппараты, авиационное вооружение, авиадвигатели и большое количество исторических документов, связанных с авиацией и воздухоплаванием.

Монино: музей авиации - экспозиция под открытым небом

Обычно осмотр музея с экскурсоводом начинается с внутренней экспозиции - залов в здании, в котором располагается касса. Это зал истории военной авиации и ангар с самолетами времен ВОВ.

Но мы, как всегда, сделали все «задом наперед» и сначала пошли на открытую площадку - была отличная погода, и хотелось поскорее выйти на свежий воздух после долгой поездки по автомобильным пробкам.

Рядом со сторожевой будкой установлены информационные щиты явно еще советского производства, разве что график работы музея выглядит посовременнее. 🙂

Ну а теперь расскажем более подробно о самых ярких и интересных экспонатах, находящихся на площадке под открытым небом.

Вертолет В-12 (Ми-12)

Прямо слева от входа на площадку находится один из самых необычных вертолетов - вертолет Ми-12 (официальное название - В-12). Это самый большой и тяжелый вертолет из когда-либо построенных в мире, к тому же еще имеющий очень нетипичную для вертолетов «поперечную» конструкцию.

Грузоподъемность Ми-12 составляла рекордные 30 тонн, и он изначально проектировался для нужд ракетных войск стратегического назначения СССР - транспортировки компонентов межконтинентальных баллистических ракет в зоны их установки.

Его несущие винты располагаются на концах крыльев обратного сужения и приводятся в движение четырьмя турбовальными двигателями Д-25ВФ, каждый мощностью 6500 лошадиных сил. Представьте, 26 тысяч лошадиных сил! А у какого-то Bugatti Veyron всего-то 1001. 🙂

К сожалению, Ми-12 так и не пошел в серийное производство, так как к моменту его готовности у военных появились более легкие стратегические ракеты, оснащенные мобильными пусковыми установками, и необходимость в Ми-12 просто отпала, а его применение в других отраслях было признано неэффективным.

Всего было выпущено 2 экземпляра Ми12, один из которых входит в экспозицию авиамузея Монино, а второй хранится в стенах Московского Вертолетного Завода им. Миля в Томилино и на данный момент превращен в музей. Ми-12 в свое время установил 7 мировых рекордов.

Об истории Ми-12 был снят интересный документальный фильм «Ми-12: забытый гигант» из серии «Тайны русского оружия», который Вы можете посмотреть ниже. И вообще, на территории музея много экспонатов, удостоенных чести выступить в качестве главных героев документальных фильмов, поэтому видео в этой публикации будет еще много, и мы рекомендуем их посмотреть, особенно если Вы хоть немного интересуетесь авиацией. А раз Вы читаете этот текст и дочитали до этого момента - значит интересуетесь! 🙂

Самолет Ту-4

Напротив Ми-12, справа от входа, стоит единственный из сохранившихся в России до наших дней тяжелый бомбардировщик Ту-4, стоявший на вооружении военно-воздушных сил дальней авиации СССР. Ту-4 на самом деле был точной копией американского B-29 «Superfortress», воспроизведенного способом обратной инженерии (reverse engineering), который советская промышленность использовала часто за неимением своих собственных технологий. С «американца» было точно скопировано абсолютно все, за исключением силовой установки, вооружения и средств радиосвязи. Оригиналы самолетов были получены летом 1944 года во время боевых действий в Маньчжурии, а в 1945 году по приказу Сталина ОКБ Туполева, отложив все собственные проекты дальних бомбардировщиков, приступило к работам по копированию Б-29.

Уже в мае 1947 года начались летные испытания советской копии B-29 - «Ту-4», и немедленно было обеспечено их серийное производство, хотя испытания продолжались до 1949 года. Советская авиационная промышленность в рамках этого проекта получила очень мощный толчок в авиатехнологиях и авиационной промышленности в целом.

Ту-4 существовал в большом количестве модификаций и даже был вариант - носитель атомной бомбы (Ту-4А). Так же десантный (Ту-4Д), транспортный (Ту-4Т), разведывательный и другие.

Во времена «холодной войны», в 1953 году СССР поставила 25 самолетов Ту-4 своему основному союзнику - Китаю, который использовал их для бомбардировок острова Тайвань. Впоследствии (в конце 70-х годов) на базе Ту-4 с помощью глубокой модификации был создан китайский разведывательный KJ-1, предназначенный для радиолокационной разведки горного Тайваня.

Чтобы не цитировать википедию и расписывать здесь подробности о Ту-4, посмотрите документальный фильм «Краденая мощь: Ту-4» из той же серии «Тайны русского оружия».

Дальний бомбардировщик Ту-16

Самый распространенный дальний бомбардировщик времен «холодной войны», первый в СССР, использующий стреловидное крыло и способный нести ядерный заряд (модификация Ту-16А). Именно с Ту-16А на семипалатинский испытательный полигон была сброшена первая в СССР термоядерная (водородная) бомба РДС-6с мощностью 400 килотонн.

Ту-16 был инициативным проектом ОКБ Туполева, разрабатываемый параллельно с «госзаказом» для ОКБ Илюшина - «Ил-46». В итоге военные одобрили и приняли на вооружение именно Ту-16, как превосходящий Ил-46 по скоростным и другим показателям. Также на Ту-16 была впервые применена «крыльевая» система дозаправки топливом в воздухе.

Впоследствии были созданы модификации Ту-16, вооруженные крылатыми ракетами и вариант, несущий большое количество малых и средних авиабомб для осуществления «ковровых» бомбардировок. Также на базе Ту-16 выпускался самолет-заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы, спасательный самолет, и другие, что перевело его в разряд многоцелевого. Кроме Советской Армии, «Барсук» (Ту-16 по классификации НАТО) стоял на вооружении Индонезии, Египта и Ирака. Существует его лицензионная копия - «Xian H-6», производящаяся в Китае. Некоторые его модификации до сих пор используются в армии КНР, а одна из наиболее поздних (Xian H-6K) была принята на вооружение совсем недавно - в 2011 году.

Читайте также:  Бородинское поле - музей-заповедник под Москвой

Предлагаем посмотреть небольшой документальный фильм «Дальний бомбардировщик Ту-16» из серии «Сделано в СССР», раскрывающий историю этой машины.

Транспортник Ан-22 «Антей»

Первый в мире широкофюзеляжный военно-транспортный самолет, до сих пор ограниченно использующийся военными России и авиакомпанией «Антонов» на Украине. Создавался в пику американскому - Lockheed C-141 «Starlifter», и превзошел его по всем параметрам. На самолете Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд.

В авиамузее Монино на хранении находится самолет с бортовым номером RA-09334 (на фотографии), который 13 марта 1987 года потерпел катастрофу после грубой посадки в эфиопской Аддис-Абебе. Позже был восстановлен и передан музею.

Интересна также история, связанная с названием этого транспортника - «Антей». По греческой мифологии Антей - непобедимый гигант, черпавший свои силы от соприкосновения с земной поверхностью. Он был побежден Гераклом, поднявшим его высоко над землей, после чего силы Антея быстро иссякли. Согласитесь, не очень удачное название для машины, чья стихия - небо. После того, как конструкторам указали на данное недоразумение, была придумана «отмазка», что якобы самолет брал энергию в виде топлива, заливаемого в его баки именно на земле. 🙂

Небольшой документальный фильм об истории Ан-22 «Антей» телеканала «Культура». Фильм весьма старый, поэтому информация о количестве утраченных в катастрофах бортов неактуальна - на данный момент утеряно 9 самолетов.

Военно-транспортный вертолет Як-24

Первый в мире тяжелый вертолет продольной конструкции с двумя несущими винтами, не имеющий аналогов на момент запуска в производство. Начал серийно выпускаться в 1955 году и существовал так же в виде гражданского транспортного вертолета. Способен поднимать в воздух 30-40 человек или 3 тонны груза и оснащался двумя звездообразными поршневыми двигателями АШ-82В по 1700 лошадиных сил каждый.

Существует дилетантское мнение, что Як-24 был скопирован с известного американского боинга CH-47 «Chinook», но это абсолютно не соответствует действительности. Як-24 начал выпускаться в 1955 году, а CH-47 - в начале 60-х. Единственная их общая черта - продольная компоновка. «Чинук» превосходит Як-24 по всем основным характеристикам в 2-3 раза, так как ощутимо крупнее и использует в 3 раза более мощные турбовальные двигатели мощностью почти 4200лс каждый.

Небольшой фильм из серии «Оружие XX века» об истории создания и последующего применения вертолета Як-24 смотрите ниже.

Ми-24 - транспортно-боевой вертолет «Крокодил»

Первый в СССР специализированный военный вертолет (второй в мире после «Кобры» Bell AH-1), построенный по классической одновинтовой схеме. Впервые оторвался от земли 15 сентября 1969 года под управлением летчика-испытателя Г.В. Алферова.

Выпускался в большом количестве модификаций и продавался в другие страны (под названием Ми-35), где до сих пор стоит на вооружении. Всего было выпущено более 3500 единиц Ми-24 и он по сей день доступен к производству (в современных модификациях). На фото Ми-24А.

Ми-24 широко использовался в Ирано-Иракском конфликте, в Чечне и Афганистане, Нагорном Карабахе, Судане, Хорватии и других войнах.

Очень подробный фильм об истории создания, производства и применения Ми-24 сняла студия «Крылья россии». Фильм состоит из 2х частей, так что когда у Вас найдется чуть больше часа свободного времени, посмотрите - не пожалеете. 🙂

Часть первая

Часть вторая

Ту-95 - Стратегический бомбардировщик «Медведь»

Самый быстрый в мире турбовинтовой самолет, оснащающийся четырьмя самыми мощными в мире турбовинтовыми двигателями НК-12 (15000лс на каждый) с винтами диаметром 5.6 метра. 🙂 При этом Ту-95 также является самым шумным в мире самолетом. Начал проектироваться в 1950 году, в конце 1951 запущено производство первого опытного образца (95/1), который потерпел катастрофу в своем семнадцатом испытательном полете в 1952 году из-за возгорания двигателя. Ту-95 на фото в музее авиации ВВС Монино.

Специально для проекта «царь-бомба» (изделие 602, «Иван») был создан Ту-95Б, совершивший сброс на Новую Землю самой мощной в мире на тот момент (50 мегатонн) и тяжелой (26.5 тонн) водородной бомбы в 1961 году. При этом испытании самолет был поврежден ударной волной, но успешно вернулся обратно и впоследствии больше ни разу не использовался.

Ту-95 - один из немногочисленных военных бомбардировщиков, находящийся на вооружении более 50 лет. Всего было произведено более 500 машин, и до сих пор более 60 бортов находятся на военной службе РФ.

История Ту-95 отлично изложена в фильме серии «Битва за небо» - «Ту-95: Крылья холодной войны» телеканала «Звезда».

О модификации Ту-95К-22 «Кама» был снят фильм серии «Поисковый отряд» (телеканал «Губерния») - репортаж из музея дальней авиации ВС РФ в г. Энгельс.

Т-4 (Су-100, «Сотка») - ударно-разведывательный бомбардировщик

Создавался как участник конкурса начала 60-х годов прошлого столетия по разработке сверхзвукового истребителя авианосцев и других надводных целей и способный вести стратегическую разведку. В конкурсе принимали участие все ведущие ОКБ того времени - Сухого, Туполева и Яковлева, и в конечном итоге был выбран именно Т-4.

От ВВС СССР был получен заказ на производство 250 таких ракетоносцев. Первый самолет, выполненный с применением титана в конструкции обшивки. В этой машине также было впервые применено более 600 изобретений - самолет на 100% состоял из инноваций. Главным конструктором Т-4 был Наум Семенович Черняков, а свой первый полет Су-100 совершил 22 августа 1972 года (В.Ильюшин/Н.Алферов). Ниже кадры из кинохроники испытательных полетов.

Самолет мог развивать скорость до 3200км/ч (М=3). Представьте, это более 1 километра в секунду! При этом крейсерская скорость составляла 3000км/ч, а дальность полета - 7000км. С закрытием проекта Т-4 у нас до сих пор нет ни одного настолько быстрого самолета. Машина была способна нести 2 крылатые противолодочные гиперзвуковые (скорость полета - более 7000км/ч) ракеты Х-45 «Молния», весом 4.5 тонны каждая. Интересно, сколько нужно энергии, чтобы разогнать у земли 4.5-тонную железку до 7000км/ч? 🙂

К сожалению, дальнейшая разработка Т-4 была прекращена не по техническим причинам, и что на самом деле произошло до сих пор доподлинно неизвестно. Существует множество версий, но только одна из них видится наиболее правдоподобной - репутационные амбиции г-на Туполева. Свертывание проекта Су-100 стало трагедией для тысяч работающих над ним инженеров различных организаций.

На всех фотографиях запечатлен один и тот же борт (изделие «101»), существующий сейчас в единственном экземпляре и выставленный в музее авиации Монино - именно он 10 раз поднимался в воздух для испытательных полетов. Самолет был передан музею в 1982 году. Кроме него было собрано еще 2 «сотки» под проектными номерами 102 и 103, но после остановки работ они были разрезаны и переплавлены.

Посмотрев фильм «Трагедия Русского чуда» из серии «Тайны забытых побед» Вы узнаете, кто же закрыл Т-4 и по какой причине, а так же другие интересные факты как о Су-100, так и о его главном конструкторе - Н.С.Чернякове.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144

Всего в мире существовало 2 самолета этого класса, и наверно сложно найти человека, который бы о них ни разу не слышал. Свой первый полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года под управлением летчика-испытателя ОКБ Туполева Эдуарда Еляна, что более чем на 2 месяца раньше первого полета своего франко-британского конкурента - «Конкорда».

Ту-144 стал первым в мире лайнером, преодолевшим звуковой барьер и случилось это 5 июня 1969 года на высоте 11км. Позже, 25 мая 1970 года, самолет впервые в 2 раза превысил скорость звука на высоте 16.3км (2150км/ч).

В музее авиации ВВС Монино представлен борт с номером СССР-77106, который был выпущен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 году. Данный самолет к моменту своего прибытия в музей - 29 февраля 1980 года - имел налет более 580 часов, но по прямому назначению не использовался, а выступал в качестве учебного и экспериментального самолета, на котором производились доводки различных систем.

Сейчас «Фондом содействия музею ВВС», группы волонтеров, а также сотрудниками компании Туполева, ведутся восстановительные работы этого борта. Почитать о ходе реставрации и посмотреть интересные фото этого процесса можно в блоге «Ту-144: жизнь после жизни».

Ту-144 также «известен» тем, что потерпел катастрофу на 30-м международном парижском авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года (борт СССР-77102). Истинные причины катастрофы до сих пор точно неизвестны, но существует несколько версий от «теории заговора», экстренного ухода от столкновения с французским «Миражом» до ошибки пилота. В частности, очень подробный разбор этой авиакатастрофы показан в документальном фильме «Последняя тайна Конкорда» серии «Документальное расследование» телеканала «Совершенно секретно».

Ну а историю лайнера и предпосылки к его созданию хорошо описаны в фильме «Битва за сверхзвук: Правда о Ту-144».

Беспилотник Ту-141 «Стриж»

Как и другие страны, СССР активно вел разработки собственных БПЛА военного назначения. Одним из их представителей является Ту-141 - оперативно-тактический разведывательный беспилотник многоразового применения, разработанный в ОКБ Туполева и принятый на вооружение СССР в 1979 году. Российский беспилотник Ту-141 на фото.

Ту-141 осуществлял разведывательные мероприятия на трансзвуковой скорости (около 1000км/ч) с помощью аэрофотоаппаратов и инфракрасных систем наблюдения.

Запуск БПЛА производился с помощью твердотопливного стартового ускорителя, закрепляемого под хвостовой частью машины со специальной мобильной пусковой установки.

Ан-12 - военный транспортник

Один из самых известных и популярных транспортных самолетов своего времени в СССР (СНГ) и ряде других стран. Было создано огромное количество модификаций как военного, так и гражданского назначения. Грузоподъемность - 20 тонн, максимальная скорость Ан-12 - 777км/ч, дальность полета - 5700км. Оснащался 4-мя турбовинтовыми двигателями АИ-20К мощностью 4250л/с каждый.

Экспортировался в 14 стран мира, а также лицензировался Китаю (Shaanxi Y-8), где до сих пор производится. А его современная глубокая модификация Shaanxi Y-9 была принята на вооружение ВВС Китая совсем недавно, в 2012 году.

Небольшой фильм о легендарном самолете Ан-12 студии «Крылья россии».

Ил-28 - первый в истории СССР реактивный бомбардировщик

Легендарная машина, стоящая на вооружении СССР и других стран более 30 лет. Всего было произведено более 6000 экземпляров Ил-28 в различных модификациях, что является мировым рекордом для этого класса самолетов. Отличался простотой обслуживания, хорошими пилотажными качествами, высокой скоростью и самой современной на тот момент системой навигации.

Ил-28 вооружался 4-мя пушками НР-23 (23мм) и был способен нести 3 тонны бомбовой нагрузки. Экипаж состоял из трех человек. Об истории создания и дальнейшего использования фронтового бомбардировщика Ил-28 хорошо расскажет фильм студии «Крылья России».

Ка-25 - противолодочный вертолет

Ка-25 стал первым в СССР специализированным военным противолодочным вертолетом. Первый испытательный полет произвел 20 мая 1961 года, что раньше, чем Ми-24. Вертолет имеет соосное расположение двух несущих винтов и оснащается двумя турбовальными двигателями ГТД-3М мощностью 1000л/с каждый. Экспортировался в Болгарию, Сирию, Индию, Югославию, Вьетнам и другие страны.

На базе Ка-25 был построен комплекс обнаружения и уничтожения подводных лодок противника (Ка-25ПЛ), который и стал основной массово выпускаемой модификацией. Ка-25ПЛ оснащался мощной радиолокационной станцией, спускаемым в воду гидроакустическим локатором и самонаводящейся противолодочной торпедой АТ-1 или от 4 до 8 глубинных бомб. Вертолет применялся против современных подводных лодок, оснащенных специальными инженерными решениями по снижению гидроакустического шума, которые невозможно было обнаружить с корабля базирования из-за достаточно высокого собственного шума.

Впоследствии было создано несколько модификаций Ка25, в том числе и для гражданского применения (Ка-25К). Также существовал вертолет-штурмовик (Ка-25Ш), поисково-спасательный Ка-25ПС, предназначенный для проведения спасательных операций на море и поиска приводнившихся СА космических кораблей.

В небольшом фильме студии «Крылья России» подробно показана история этого легендарного вертолета.

М-50 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик

Передовая и суперсовременная на тот момент машина с печальной судьбой. Был построен всего один опытный образец, совершивший свой первый испытательный полет 27 октября 1959 года.

Участвовал в военном параде в Москве 9 июля 1961 года. Разрабатывался ОКБ В.М. Мясищева с нуля молодыми специалистами - выпускниками МАИ.

О нелегкой судьбе М50 и его создателя, конструктора Владимира Михайловича Мясищева, все той же студией «Крылья России» был снят документальный фильм «Устремленный в будущее», который мы предлагаем Вам посмотреть.

Учебно-боевой самолет Як-130

Як-130 является первым, разработанным с нуля и построенным в России самолетом после развала СССР. Появился в результате тендера ВВС России на разработку нового учебно-тренировочного самолета на замену устаревающему Л-39. Начинал проектироваться совместно с итальянской Aermacchi, но впоследствии из-за инженерных разногласий на финальных этапах разработки компании прекратили сотрудничество и каждая пошла по своему пути. Так, итальянцы настаивали на применении композитов в обшивке, а ОКБ Яковлева рассчитывала использовать алюминиевые сплавы.

В результате Aermacchi выпустила свой вариант под названием M-346, а Як-130 был принят на вооружение ВВС России. Поставляется на экспорт в страны СНГ и ЮВА.

Универсальный легкий вертолет Ми-2

Изначально Ми-2 проектировался как замена популярному в то время Ми-1, но уже устаревающему из-за использованного в нем поршневого двигателя. Новый вертолет (проект «В-2») оснащался двумя газотурбинными двигателями ГТД-350 мощностью 298кВт каждый.

Свой первый полет Ми-2 совершил 7 октября 1961 года и до окончания серийного выпуска (в 1992 году) было построено более 5350 экземпляров. Что примечательно, выпуск Ми-2 был организован в Польской Народной Республике, государственными заводами PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) в Жешуве и Свиднике, куда было направлено большое количество советских специалистов и конструкторов для помощи в организации производства. В Свиднике первый серийный Ми-2, собранный из советских деталей, поднялся в воздух 26 августа 1965 года, а уже 4 ноября произвели испытание вертолета, целиком и полностью произведенного на польской земле.

Читайте также:  Огромный частный музей техники Вадима Задорожного

Ми2 поставлялся на экспорт в большое количество стран соцсодружества, а на его базе было создано множество модификаций как гражданского, так и военного назначения.

МиГ-29 - многоцелевой истребитель 4 поколения «Fulcrum»

История этого самолета началась в 1969 году, когда в СССР был объявлен конкурс на создание высокотехнологичного, сбалансированного и хорошо управляемого истребителя, способного противостоять современным американским машинам. Он должен был превосходить скорость звука как минимум в 2 раза, взлетать с неподготовленных коротких аэродромов, иметь большую дальность полета и обладать высокой маневренностью. В конкурсе принимали участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева и Микояна и Гуревича. Конкурс в итоге выиграл МиГ.

Активная работа над самолетом началась в 1974 году, а первый полет прототипа был произведен 6 октября 1977 года. Прототип получил наименование МиГ-29А, а среди американцев получил идентификатор RAM, так как впервые был обнаружен спутниками слежения недалеко от Раменского. Серийное производство было развернуто в 1982 году, и уже в конце лета 1983 года первые машины начали поступать в 234-й гвардейский истребительный авиационный полк в Кубинке. К 1985 году удалось полностью сформировать два функционирующих авиаполка на базе МиГ-29.

В истории МиГ-29 были даже угоны. 20 мая 1989 года пилоту ВВС СА Александру Зуеву удалось угнать самолет в Турцию (г. Трабзон) с военной авиабазы в грузинском Цхакае. Турки самолет на следующий день вернули, недопустив американских специалистов к его осмотру, опасаясь обострения отношений. Ну а Зуев получил «политическое» убежище в США и даже написал книгу, которая называлась «Точка опоры».

Максимальная скорость самолета МиГ-29 составляет 2450км/ч (М2.3) на высоте и 1500км/ч (М1.26) у земли.

Запад впервые увидел самолет в Финляндии в июле 1986 года, а в сентября 1988 года он был официально представлен на британском международном авиасалоне в Фарнборо, где произвел настоящий фурор. Ему удалось «пропасть» с радаров наземной службы слежения во время показательных полетов с помощью выполнения фигуры высжего пилотажа «Колокол».

МиГ-29 широко экспортировался в различные страны, в том числе страны Варшавского Договора и по сей день находится на вооружении многих государств. На базе МиГ-29 было выпущено множество модификаций, включая палубные и учебно-боевые машины (МиГ-29УБ), отличающиеся дополнительным местом («тандем»), в отличие от обычного МиГ-29, оснащенного одним местом для пилота. Кстати, на фото выше как раз такие модификации и именно на них выполняет свои программы всемирно известная пилотажная группа «Стрижи», базирующаяся в Кубинке.

Документальный фильм «Рожденный побеждать» из серии «Ударная сила» Первого канала подробно рассказывает об истории знаменитого МиГ-29.

Самолет Су-24 - бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности

Эту знаменитую машину для нашей публикации любезно согласился описать специалист инженерно-авиационной службы ВВС Советской Армии, ныне ведущий замечательного сайта «Авиация, понятная всем» Юрий Тарасенко. Если Вы интересуетесь авиацией, но не являетесь специалистом в этой области - avia-simply.ru специально создан для Вас. На страницах ресурса Юрий простым и доступным языком рассказывает как летает вертолет, что такое двухконтурный турбореактивный двигатель, о сверхзвуковых самолетах и раскрывает другие «околоавиационные» секреты. Итак, вот его рассказ:

Су-24: некоторые моменты из «жизни» самолета

В середине апреля этого (2014-го) года в новостях СМИ, а также во многих интернет-изданиях появились сообщения о российском самолете Су-24, до смерти напугавшем моряков американского эсминца «Дональд Кук» (USS Donald Cook - DDG-75) находящегося в тот момент в Черном море.

Не берусь рассуждать о морально-боевых качествах американских моряков. Увы (или скорее к счастью :)) ни с одним из них знаком не был, а вот с объектом, чье «возмутительное поведение» вблизи корабля, вызвавшего их тревогу, знаком не понаслышке.

Поэтому никак не могу согласиться с некоторыми определениями, прозвучавшими на интернет-ресурсах. В этих рассказах его кличут то «старой железякой», то «ржавой консервной банкой». Конечно, все это делается для повышения эффекта от повествования, но, тем не менее, ни то, ни другое и ни какое-нибудь еще третье - неуместно.    Во-первых, строго говоря, не ржавый - алюминиевые сплавы все-таки не ржавеют, 🙂 а во-вторых, в принципе, не старый. Ведь возраст для летательного аппарата - понятие относительное.

Показанный на музейной стоянке в Монино Су-24 - одна из последних модификаций - фронтовой бомбардировщик Су-24М. Этот конкретный самолет уже, пожалуй, действительно стар, потому что в воздух ему подняться больше не суждено - в Монино он находится с 1991 года. Однако сколько бы ни была длительна и насыщена летная судьба этого борта, ее никак не сравнить с историей создания и разработки всего семейства самолетов Су-24. Прежде чем самолет обрел свой окончательный вид, он претерпел множество изменений.

Все началось в 1961 году с разработкой модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, обладающей новым прицельно-навигационным оборудованием и обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение.

Модификации тогда не получилось из-за необходимости слишком большой переделки исходного варианта. Зато получился проект совершенно нового самолета, с заводским индексом С-6. Это был самолет с трапециевидным крылом и двумя новыми двигателями Р-21Ф-300 в хвостовой части фюзеляжа.

Сам фюзеляж начинался осесимметричным радиопрозрачным обтекателем РЛС, имел большое удлинение и прямоугольное сечение в средней части (со скругленными углами), а также боковые управляемые воздухозаборники с вертикальным клином. Стоит сказать, что в дальнейшем на последующих вариантах самолета система управления воздухозаборниками была снята из-за отсутствия необходимости к ее применению. Оперение было однокилевое, стреловидное с рулем направления, стабилизатор имел цельноповоротные консоли. Механизация крыла включала закрылки и элероны, а в хвостовой части находились тормозные щитки. Кабина  экипажа была двухместной, выполненной по схеме «тандем», с индивидуальными открывающимися створками фонарей. Самолет должен был быть оборудован вновь разработанной прицельно-навигационной системой «Пума» с бортовой РЛС, устанавливающейся в носовой части.

В общем, если присмотреться, то можно заметить (по крайней мере, в силуэте) элементы, общие с ныне летающими «Сухими». То есть облик самолета формировался уже в начале 60-х г.г.

Однако, до, так сказать, радикального начала было еще далеко. Проекту С-6 не повезло, ведь время его разработки было эпохой хрущевской «ракетизации». Самолеты вдруг оказались ненужными, проекты закрывались, разработки прекращались, и С-6 постигла та же участь. Отказавшись от создания нового самолета, ОКБ Сухого не перестало работать над модификациями. На этот раз как базовый был использован самолет Су-15 (заводской индекс Т-58) с применением разработок из проекта С-6.

Модификация получила наименование Т-58М, но, как и в истории с Су-7Б, масса и габариты планируемого к установке оборудования не укладывались в размерность самолета Су-15. Кроме того его треугольное крыло не обеспечивало необходимых ВПХ (Взлетно-Посадочных Характеристик). Поэтому было решено разработать новый фюзеляж с использованием задела по С-6. ВПХ предполагалось улучшить, следуя наметившейся в то время тенденции, использованием подъемных ТРД для создания вертикальной тяги на взлете. Компоновка предусматривала установку 4-х двигателей РД36-35 в средней части фюзеляжа. Они располагались в ряд, объединенные попарно двумя открывающимися воздухозаборниками на гаргроте. Выходные сопла в нижней части фюзеляжа закрывались специальными створками.

А вот еще:  Все о московском музее военной техники на Поклонке

В процессе разработки было изменено размещение экипажа со схемы «тандем» на схему «рядом». Это значительно улучшало взаимодействие летчиков и могло быть выполнено без радикальных переделок фюзеляжа, т.к. ширина головной части определялась размерами радиолокатора переднего обзора «Орион», имевшими достаточную для такой доработки величину.

В качестве маршевых двигателей  предполагалось использовать вновь разрабатываемые АЛ-21Ф ОКБ А.М.Люльки, однако эти движки так и не были готовы к началу испытаний. Первый свой полет, состоявшийся 2 июля 1967 года, опытный образец самолета совершил с ТРД Р27Ф2-300. Только через год были получены штатные АЛ21Ф. Однако надо сказать, что двигатель был тогда еще «сырой», и это в дальнейшем стало одной из причин летных происшествий и даже катастроф, происходивших с самолетом Су-24.

Весь проект получил наименование Т-6, а первый летный прототип - Т6-1. Концепция этого самолета не была полностью воплощена в жизнь. И это, в общем-то, нормально - прототип он прототип и есть. 🙂 Однако Т6-1 совершил немало испытательных полетов и послужил в дальнейшем в качестве летающей лаборатории для испытаний ПНО будущего Су-24. Для этого с него были сняты подъемные двигатели и установлен другой обтекатель РЛС.

С середины 80-х г.г. этот самолет был помещен в авиационный музей в Монино (бортовой номер 61). Его место на испытаниях занял новый вариант с наименованием Т6-2И. Это был первый опытный образец (а всего строилось три летных образца и один для статических испытаний) с другой концепцией улучшения ВПХ.

Новая концепция означала применение изменяемой стреловидности крыла - для этого уже существовала определенная база. Как раз во второй половине 60-х г.г. совершали испытательные полеты первые советские опытные самолеты с крылом изменяемой геометрии: С-22И (в дальнейшем Су-17) того же ОКБ и микояновский 23-11 (в дальнейшем МиГ-23).

Системы изменения геометрии крыла означали для того времени большой шаг вперед в техническом плане. Они значительно улучшали ВПХ и при этом, несмотря на увеличение массы консоли и сложности систем выпуска-уборки крыла, позволяли избавиться от подъемных двигателей. А четыре ПД - это ведь большой расход топлива, очень большая масса и попросту «мертвый груз» во время крейсерского полета.

Т6-2И с изменяемой стреловидностью был первым предсерийным летающим опытным самолетом. Он был поднят в воздух 17 января 1970 года. И хотя в дальнейшем было произведено немало доработок и изменений в конструкции и составе оборудования, внешний вид самолета кардинальным образом уже не менялся. Вся программа к этому времени получила официальное наименование Су-24. На нем впервые в советской авиации была установлена и опробована система маловысотного полета. Она позволяла производить полеты на высоких скоростях и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом и полуавтоматическом режиме. Система предназначалась для прорыва ПВО противника, и ее активным элементом был радиолокатор предупреждения о столкновении с препятствиями «Рельеф». Он устанавливался под тем же носовым радиопрозрачным конусом, что и РЛС «Орион».

На самолете устанавливалась авиационная шестиствольная пушка ГШ-6-23 (АО-19) калибра 23 мм, могло использоваться разнообразное ракетно-бомбовое вооружение во взаимодействии с комплексом ПНС «Пума». Все самолеты производились в Новосибирске (НАПО им. Чкалова) в определенной кооперации с авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре (КНААПО им. Ю.Гагарина). Позже были построены еще две опытные машины Т6-3 и Т6-4, самолет Т6-7 стал первым серийным бортом. Крупносерийное производство было начато в 1972 году, еще до окончания испытаний. Уже в 1973 году первые машины поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в г.Липецке.

Летом 1974 года новые самолеты приземлились на военном аэродроме г. Черняховска. Так называемым лидерным полком в их освоении стал 63-ий Краснознамённый Керченский бомбардировочный авиационный полк. С этого времени началась войсковая жизнь новой машины, которая успешно продолжается и по сей день.

Полезно:  Куда поехать на выходные - усадьбы Подмосковья

Среди будней боевой учебы было немало интересных, заслуживающих внимание моментов. Были и трагические происшествия. К сожалению, такие вещи присутствуют в авиации, особенно при освоении новой техники, тем более, если это делается в ускоренные сроки. Во время испытаний и в начальный период эксплуатации сказывалась, например, недоведенность двигателя. Случались помпажи, обрывы лопаток компрессора и турбины. В дальнейшем двигатель был доведен до требуемого уровня надежности, хотя обрывы лопаток турбины имели место и позже, правда, не в системном порядке.

Надо сказать, что уже начиная с третьей опытной машины на самолет устанавливалась более мощная модификация двигателя АЛ21Ф - АЛ-21Ф-3. Она имела стендовую форсажную тягу 11200 кгс, больший расход воздуха и увеличенные диаметральные размеры входа. Для обеспечения необходимого расхода воздуха потребовалась переделка воздухозаборников. Однако, до конечного требуемого уровня она так и не была проведена из-за слишком больших затрат на внедрение доработок в серийное производство. В итоге на самолетах Су-24 воздухозаборники «недоедают» около 2% требуемого максимального расхода воздуха. По этой причине двигатель задросселирован и максимальная его тяга составляет около 11050 кгс.

Интересен и достоин отдельного описания случай «внештатного» испытания катапультируемого кресла, связанный с особенностями конструкции системы управления. На первых сериях Су-24 штатно устанавливалось кресло К-36Д, которое предусматривало (согласно документации) безопасное катапультирование на всех высотах и скоростях выше 70 км/ч, однако возможности системы были заведомо выше. Это подтвердило происшествие, имевшее место в 63-м полку 11 ноября 1974 года. Дело в том, что центры тяжести цельноповоротных консолей стабилизатора расположены далеко впереди осей их вращения, поэтому при выключенных двигателях и, соответственно, отсутствии давления в гидросистемах консоли поворачиваются носками вниз, что влечет за собой отклонение ручек управления в кабине «на себя», к держкам системы катапультирования. Так как управление самолетом спаренное, то у штурмана (справа) тоже есть своя ручка управления, но меньшего размера, чем у летчика. Держки управления катапультированием в виде двух колец с обжимами расположены у сиденья кресла «между ног» летчика (штурмана) за ручкой управления самолетом.

При выключенном двигателе отклоненная ручка управления попала в кольцо держки катапультирования, и на это не обратил внимания ни техник самолета, ни штурман при посадке в кабину. После запуска двигателей давление в гидросистеме восстановилось, стабилизатор поднялся в нейтральное положение и ручка управления потянула за держку катапультирования. Далее система сработала штатно: штурман оказался в воздухе под парашютом аварийного покидания самолета и в скором времени приземлился неподалеку. Испытание состоялось. 🙂 На всех последних сериях Су-24 установлено кресло К-36ДМ, официально предусматривающее катапультирование с нулевой высоты при нулевой скорости.

В процессе производства и освоения самолета производилось его постоянное усовершенствование. Он претерпевал существенные изменения как в составе оборудования, так и внешнего вида. Самолет выпускался с 1971 по 1983 год в 27-ми сериях, всего было выпущено более 500 экземпляров. Но у же во второй половине 70-х г.г. начались работы по созданию модификации базового Су-24. Эта разработка получило официальное название «фронтовой бомбардировщик Су-24М» (заводское наименование Т-6М) и была призвана заполнить практически пустующую нишу после снятия с вооружения (и, зачастую, уничтожения в хрущевскую эпоху) фронтового бомбардировщика Ил-28.

Первый полет опытного образца состоялся 29 июня 1977 года, серийный выпуск начался летом 1979 года, а в 1981 году самолет поступил в войска. По сравнению с базовым Су-24 «эмка» имела значительно улучшенные боевые возможности. Была модернизирована бортовая ПНС (ПНС-24М «Тигр») и из-за этого значительно расширена номенклатура управляемого и неуправляемого вооружения. Установлено много новых специализированных образцов оборудования. Возрос радиус боевого применения. Увеличилась длина самолета за счет увеличения длины носовой части.

Читайте также:  Самый большой океанариум в Европе - Москвариум на ВДНХ

На самолет была установлена система дозаправки в воздухе (по принципу «шланг-конус»). Дозаправка могла осуществляться как от штатного самолета-заправщика (типа Ил-78), так и от однотипного Су-24М, на котором устанавливался специальный унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Су-24М выпускался с 1979 по 1993 год. Всего было выпущено около 400 машин.

Параллельно с Су-24М и на его основе шла разработка двух модификаций: разведывательной Су-24МР и специализированного самолета электронного противодействия Су-24МП. Для разведчика был разработан базовый комплекс разведки БКР-1. Разведывательное оборудование размещалось как на борту, так и в сменных подвесных контейнерах (3 штуки). ПНС была преобразована в навигационный комплекс НК-24МР. Все системы управления вооружением были сняты, в том числе и радиолокатор переднего обзора «Орион».  Вместо них установили разведывательное оборудование. В составе вооружения Су-24МР остались только ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-60 для защиты от истребителей противника. В остальном конструктивно и внешне разведчик практически не отличался от базового бомбардировщика Су-24М. Самолет выпускался с 1983 по 1993 год в количестве около 180 машин.

По тем же принципам на базе Су-24М был разработан Су-24МП. Его производство началось в 1983 году, но выпущен он был малой серией (не более 10 штук). В дальнейшем производство было остановлено, несмотря на готовность нескольких единиц корпусов самолета к монтажу оборудования. Одной из главных причин к этому, по мнению некоторых специалистов, стали проблемы с бортовым комплексом РЭП. Конструкторы так и не смогли «довести его до ума», и самолет не оставил сколько-нибудь заметного следа во всей истории использования Су-24.

Кроме того в 1988-89 г.г. было выпушено около 60 единиц экспортного варианта самолета с наименованием Су-24МК. Он имел измененный состав оборудования и вооружения специально для поставок за рубеж (в основном страны Азии и Африки). С 2006 по 2009 г.г. была построена партия самолетов Су-24М2. Этот вариант оборудован улучшенным комплексом бортового РЭО, расширена номенклатура средств вооружения.

Это интересно:  Миллион человек на 1км² - Kowloon Walled City Гонконг

Таковы основные модификации когда-либо серийно выпускавшихся и ныне летающих самолетов Су-24/24М. Этот самолет никогда особо не афишировался ни советским, ни российским руководством, но при этом всегда (в особенности, конечно, на первом этапе своей эксплуатации) притягивал внимание зарубежных специалистов. Именно они в середине 80-х назвали его одним из самых грозных самолетов на вооружении советской авиации, оказывающим большое влияние на существующее военное равновесие. Ведь Су-24М с передовых аэродромов в ГСВГ мог достичь практически любой точки «тогдашних» ФРГ и Нидерландов (маловысотный контур полета). С аэродрома в Черняховске он достигал всей территории Великобритании и Скандинавии, 2/3 территории Франции и северной Италии (переменный контур полета). С украинских аэродромов в его радиусе находились Италия, Греция и Турция. В классификации НАТО он получил наименование Fencer.

Этот самолет и сейчас еще продолжает успешно выполнять возложенные на него задачи, несмотря на достаточно быстрое моральное старение оборудования бортовых комплексов и двигателей, однако, на данный момент все же существует программа на постепенный вывод его из эксплуатации до 2020 года. Основной причиной, повлиявшей на принятие такого решения, стала относительно высокая аварийность Су-24. На протяжении своей летной истории, особенно на первоначальном этапе, это был один из самых аварийных самолетов советской и российской авиации. На замену бомбардировщикам Су-24М в наши дни приходят новейшие Су-34...

Небольшой фильм цикла «Сделано в СССР» студии «Крылья России» о Су-24 смотрите ниже.

Еще раз выражаем благодарность Юрию за столь большой вклад в написание этой статьи и перед тем, как приступить к осмотру экспозиции внутри ангаров, отметим еще несколько самолетов на открытой площадке музея авиации ВВС в Монино.

Самолет Су-27М «Flanker-E» - многоцелевой истребитель

Су-27М являлся дальнейшей модификацией одной из самых лучших машин четвертого поколения - Су-27. Разрабатывался под руководством Михаила Петровича Симонова в ОКБ Сухого. Первый прототип Т-10М-1 совершил первый полет 28 июня 1988 года и именно этот самолет находится в музее авиации в Монино (на фото).

Самолет отличался от своего прародителя усовершенствованной бортовой радиоэлектроникой, некоторыми аэродинамическими изменениями, толщиной крыла, килей и увеличенным с 6 до 8 тонн весом возможного бортового вооружения.

Многие изменения были призваны обеспечить установку на Су-27М нового радарного комплекса, который в свою очередь ощутимо расширял диапазон применяемого бортового вооружения. Так, Т-10М получил увеличенную в объеме и диаметре носовую часть для установки новой радарной антенны АФАР большего диаметра.

Всего было выпущено 15 машин, из них 12 прототипов (Т-10М-1 - Т-10М-12) и три серийных истребителя, которые в 1996 году поступили в Государственный Летно-Испытательный Центр в Ахтубинске, а в июле 2003 года были переданы группе высшего пилотажа «Русские витязи». Больше самолетов этой модели не производилось, а программа разработки была закрыта.

Американские самолеты Douglas времен второй мировой

Во времена ВОВ американцы поставили СССР достаточно много своей авиатехники по ленд-лизу, а так же передали лицензию на локальное производство своего популярного в тот момент универсального самолета McDonnell Douglas DC3 (или C-47, C-53), на базе которой советской промышленностью было создано несколько как боевых, так и гражданских модификаций. В наших вариантах «Ли-2» использовались отечественные поршневые двигатели АШ-62ИР. Douglas DC3 стал одним из самых массовых самолетов за всю историю авиации - в мире было выпущено более 16000 машин. Фотографии, как обычно, кликабельны.

Региональный пассажирский самолет короткого взлета Бе-32

Самолет Бе-32 создавался центральным КБ морского самолетостроения в Таганроге, главным конструктором которого был Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили). Из-под «пера» этого предприятия вышли такие знаменитые самолеты-амфибии, как Бе-12 (42 мировых рекорда) и противолодочная амфибия А-40 (А-41/42), на которой было установлено 146 мировых рекордов, по сей день в различных модификациях пользующаяся спросом. Ну а современный Бе-200 по ряду характеристик не имеет аналогов в мире.

Бе-32 - модификация базового Бе-30, в котором была изменена компоновка салона для возможности установки 17 пассажирских кресел. Самолет имел очень короткий разбег и был приспособлен для взлетов с неподготовленных грунтовых аэродромов, что по некоторым данным очень заинтересовало компанию «Аэрофлот», которая в то время была озадачена развитием регионального авиасообщения. Но, к сожалению, Бе-32 в серию так и не пошел по независящим от КБ причинам.

Сельскохозяйственный самолет PZL Мелец М-15 «Бельфегор»

WSK-Mielec M-15 - разработанный советским конструктором Р.А. Измайловым самолет сельскохозяйственного назначения. Единственный в мире самолет этого класса, оснащенный реактивным двигателем. Является так же единственным в мире реактивным бипланом. Всего было построено 175 экземпляров, 150 из которых эксплуатировались в СССР. Производился в Польше в конце 70-х - начале 80-х годов.

Самолет имел очень низкую скорость полета (около 180км/ч) и был спроектирован бипланом для увеличения устойчивости к сваливанию на низких скоростях и уменьшения взлетной скорости. Прозвище «Бельфегор» М-15 получил из-за своего странного вида и весьма громкого двигателя по сравнению с другими самолетами этого класса.

В мире сохранилось всего два экземпляра этого самолета. Один из них (на фото) ожидает своей очереди к восстановлению в монинском центральном музее ВВС РФ, а второй находится в музее истории гражданской авиации в Ульяновске.

Музей авиации в Монино: экспонаты в ангаре №8

После прогулки по выставочной площадке под открытым небом, мы зашли в ангар №8 «Уникальные летательные аппараты», в котором представлены редкие экспонаты, относящиеся к воздухоплаванию. Самые на наш взгляд интересные из них постараемся кратко описать ниже.

Гондола стратостата «СС» - «Волга»

Для испытаний космических и авиационных скафандров и высотных парашютов в СССР ОКБ (опытным конструкторским бюро) №424 в Долгопрудном был разработан и построен стратостат «Волга». Гондола этого стратостата по конструкции была очень близка к космическому спускаемому аппарату, что позволяло проводить различные эксперименты для космической промышленности.

Свой первый беспилотный отрыв от земли «Волга» произвела в 1959 году, а в ноябре 1962 года был выполнен пилотируемый полет с установлением мирового рекорда высоты свободного падения - испытатель Евгений Андреев прыгнул с парашютом с высоты 25.5 километров и 24.5 из них снижался, не выпуская парашюта. Для него полет закончился удачно, в отличие от второго испытателя - Петра Долгова. Он выпрыгнул на высоте 28.6км, но его шлем случайно разгерметизировался и летчик погиб.

Спортивный самолет Су-26

Первый самолет гражданского назначения ОКБ Сухого, а так же первый в мире с допустимой расчетной перегрузкой в 12G и разрушающей 23G. Предназначен для отработки фигур высшего пилотажа и спортивных выступлений и является одним из лучших в мире для подобных целей.

На Су-26 было завоевано более 150 медалей в различных соревнованиях, из которых более 90 - золотых. Первый полет - лето 1984 года. До сих пор эксплуатируется в аэроклубах и пилотажных группах, а также продавался на экспорт, в том числе в США. На фотографии один из первых Су-26, которых было выпущено всего 4 штуки. Далее выпускался только Су-26М и его последующие модификации.

Самолет С-22 «Илья Муромец»

Самолет-гордость дореволюционной Российской империи. Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, полностью изготовленный из дерева, разработанный Игорем Сикорским и выпускавшийся на заводе «Руссобалт» в Петербурге.

В разное время оснащался четырьмя поршневыми двигателями мощностью от 140 до 220лс как российского так и зарубежного производства. Всего было выпущено более 60 самолетов. На самолетах «Илья Муромец» было совершено более 400 боевых вылетов, сброшено более 60 тонн бомб и уничтожено 12 вражеских машин.

После революции была предпринята попытка использовать оставшиеся в строю машины в качестве почтовых и пассажирских, но из-за большого износа и отсутствия запчастей эксплуатацию остановили. Последний полет «Илья Муромец» совершил в 1923 году.

Самолет Sopwith Triplane (Сопвич Триплан)

Популярный во время Первой Мировой войны истребитель британских ВВС. Как следует из названия, был спроектирован по схеме «триплан», для улучшения обзора из кабины пилота. Первый полет совершил в 1916 году и сразу же поступил в серийное производство. Всего было выпущено около 150 машин.

Оснащался одним пулеметом, что и послужило причиной в 1917 году снятия его с производства, так как немецкие истребители к тому времени уже начали оснащать более мощным вооружением. Тем не менее, получил большое количество положительных отзывов пилотов как самолет с отличной маневренностью. Какое-то время использовался в качестве учебного самолета.

АНТ-25 - самолет дальнего радиуса действия

Трехместный многоцелевой цельнометаллический самолет, разработанный в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) группой А.Н. Туполева. Начало проектирования - 1931 год, первый полет - 22 июня 1933 года. На АНТ-25 (РД) было установлено несколько мировых рекордов по дальности беспосадочных перелетов. Самолет мог находиться в воздухе непрерывно 75 часов.

В сентябре 1934 года во время тестового полета был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета - 12411 километров и 75 часов в воздухе. 18 июня 1937 года был совершен перелет Москва - Северный полюс - США, за штурвалом находился знаменитый В.П. Чкалов.

Всего было построено 2 экземпляра АНТ-25. Один с силовой установкой М-34 (750лс), второй с двигателем М-34Р (с редуктором), что позволило увеличить дальность полета в полтора раза. В музее авиации Монино находится точная копия самолета, т.к. оригиналы не сохранились. Также существовала военная модификация этого самолета - АНТ-36 (ДБ-1), который выпускался мелкосерийно и стоял на вооружении ВВС Красной Армии.

АНТ-2 - первый в СССР металлический самолет

В начале 20-х годов 20 столетия у СССР не было ни одного сплава, который можно было бы использовать для построения самолетов. Чистый алюминий не обладал достаточной прочностью, а сталь была слишком тяжела для применения в конструкции самолетов, хотя у немцев уже был подходящий сплав - дюралюминий. После того, как в мае 1922 года отдел испытательных материалов Центрального Аэрогидродинамического Института получила в свое распоряжение захваченный немецкий «Юнкерс», началась работа по анализу материала его корпуса. Секрет сплава был раскрыт и в январе 1923 года начался выпуск необходимых деталей из «кольчугалюминия» - так до начала 30-х годов называли дюралюминий, так как производство было налажено на Кольчугинском заводе. И сразу же Туполев приступает к испытаниям нового сплава в конструкциях аэросаней и речного глиссера «ГАНТ-2».

АНТ-2 был первым государственным заказом (от Управления ВВС) для конструкторского бюро ЦАГИ. На самолет устанавливался поршневой трехцилиндровый двигатель «Бристоль-Люцифер» мощностью 100лс, который был способен разогнать АНТ-2 до 169км/ч и поднять его на высоту в 3.3км с пилотом и 2-мя пассажирами на борту. Машина успешно осуществила первый полет 26 мая 1924 года, и после длительных и всесторонних испытаний, в 1925 году, была предпринята попытка наладить серийное производство, но из-за трудностей с получением двигателей и производством некоторых деталей АНТ-2 в серию так и не пошел. Всего было выпущено 5 экземпляров и в музее авиации в Монино находится единственный в мире сохранившийся самолет, отреставрированный после пожара.

Аэросани «Север-2» КБ Камова

Аэросани были разработаны 1959 году для нужд народного хозяйства северных районов СССР. Аэросани «Север-2» сконструированы на базе автомобиля «Победа», поставленного на лыжи. Оснащались звездообразным поршневым двигателем мощностью 260лс.

Использовались как почтовый и пассажирский транспорт для доставки почты и продуктов зимой в отдаленные населенные пункты по берегам рек Лена, Печора, Амур, Обь и других. Привлекались также для регулярных пассажирских перевозок на Дальнем Востоке, в Сибири и Казахстане.

Внутри ангара «Уникальные летательные аппараты» расположено великое множество экспонатов, которые в формате одной публикации просто невозможно описать. Так, за рамками статьи остался экспериментальный вертолет В-7 КБ Миля, самолет «Аист-2», дископланы, турболет и многое другое.

А мы перемещаемся в выставочный ангар авиатехники времен Великой Отечественной Войны и далее зал истории авиации.

Ангар №6 в музее ВВС в Монино: экспонаты времен ВОВ

Для начала, небольшое «лирическое отступление» - краткий экскурс в историю. К моменту наступления немецких войск, в СССР уже существовала достаточно взрослая авиационная промышленность и ряд конструкторских бюро, способных проектировать и выпускать современные самолеты. По некоторым данным, на авиапром в 1940 году было потрачено более 40 процентов всего военного бюджета страны, количество авиационных предприятий возросло на 75%, а общий промышленный сектор авиации превосходил немецкий почти в полтора раза. К началу войны на вооружении ВВС РККА состояло по разным данным от 17.5 до 20 тысяч единиц боевой авиатехники, и самолеты впоследствии сыграли немаловажную роль в победе над фашисткой Германией. Но не в начале войны...

Не все было красиво и гладко. Если советские самолеты имели сравнимые с немецкими летные характеристики, то почти всегда уступали вражеским машинам по оснащению, автоматизации, экономичности и надежности. Советские двигатели потребляли много топлива (на 25-30% больше немецких аналогов на тех же режимах), имели низкий ресурс и надежность. К тому же, более 80% авиапарка к июню 1941 года состояло из старых самолетов предыдущего поколения (Р-5, ДБ-3, И-15/16, СБ и других). Кроме того, что пилоты имели очень слабую боевую подготовку, их еще и катастрофически не хватало для комплектации летного состава.

Про войну:  Ужасы фабрики смерти - концлагеря Освенцим (Аушвиц)

Формально Люфтваффе по количеству машин уступали Красной Армии почти в 2 раза, но имели огромное преимущество в организации и более совершенной технике. Необходимо также учесть, что немецкие пилоты к моменту нападения на СССР уже имели 2-х летний опыт реальных боевых действий в восточной Европе. Результатом этого стала потеря ВВС Красной армии в боях более 20 тысяч самолетов уже к концу декабря 1941 года, при этом Люфтваффе лишились «всего» около 3800.

Но давайте не будем углубляться, так как наш рассказ все же о музее, а не Второй Мировой. Желающие легко смогут отыскать более подробную информацию, а мы перейдем к осмотру самых интересных и значимых экспонатов ангара №6 в монинском музее.

Штурмовик Ил-2 «Горбатый»

Воистину легендарный и самый популярный самолет СССР времен ВОВ. Рекордсмен по количеству произведенных боевых самолетов в истории человечества - всего было выпущено более 36 000 экземпляров в различных модификациях. Прототип БШ-2 (так изначально назывался Ил-2, внутреннее название ЦКБ-55) оторвался от земли 2 октября 1939 года под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. А предсерийный образец Ил-2 - БШ-2 №2 впервые поднялся в воздух 29 декабря 1940 года, хотя приказ о его серийном производстве был подписан двумя неделями ранее, 14 декабря, из-за необходимости срочного обеспечения ВВС СССР подобного рода машиной. Фактически же к производству приступили в феврале 1941 года из-за различных трудностей. Выпускался на нескольких заводах в большом количестве модификаций.

Самой массовой из них была Ил-22КСС («Крыло Со Стрелкой») - ощутимо улучшенный вариант с измененной аэродинамикой, металлическим крылом вместо деревянного, улучшенной управляемостью, защищенными бензобаками из специального материала, способного сохранять топливо даже при прямых пробоях стрелковым оружием. Ил-2 существовал как в двухместном (первоначальная разработка, к которой позже вернулись), так и в одноместном варианте. Место стрелка было убрано для увеличения полезной грузоподъемности, но из-за его отсутствия в боях терялось очень много самолетов - пилот не мог одновременно вести самолет и стрелять.

Первые Ил-2 оснащались двигателем АМ-38 мощностью 1620лс, который впоследствии был доработан и получил название АМ-38Ф («форсированный»). Путем ряда усовершенствований его мощность удалось поднять до 1720лс и с момента запуска в серийное производство им оснащались все вновь выпускаемые штурмовики.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 «Пэшка»

Наверняка многие наши читатели, особенно «старой закалки», слышали, а возможно и видели старый черно-белый фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» 1967 года киностудии «Ленфильм». Герои этой военной драмы летали как раз на Пе-2. Правда, в этой картине нет ни слова об истории этого самолета.

Самолет был создан в ЦКБ-29 НКВД талантливым коллегой А.Н. Туполева - Владимиром Михайловичем Петляковым. В 1937 году, как и многие другие ученые и авиаконструкторы (в том числе и сам Туполев), Петляков был арестован по обвинению в якобы создании некой «Русско-фашистской партии». До этого момента, с 1925 по 1936 год работал в конструкторском коллективе Туполева - возглавлял группу проектирования самолетных крыльев, где и получил большой опыт.

ЦКБ-29 НКВД, или как его еще называли, «Туполевская шарага», практически целиком состояло из инженеров-заключенных. Сюда из лагерей ГУЛАГ’а в начале 1938 года начали свозить лучших авиаконструкторов, в том числе Р.И. Бартини, В.М. Мясищева (кстати, в фильме «Устремленный в будущее» об этом ни слова), Б.С. Стечкина, Г.С. Френкеля, а позже и самого Сергея Павловича Королева. Каждому из конструкторов ставилась своя задача, в рамках которой ему предоставляли необходимый для работы штат инженеров. Петлякову «досталось» в предельно сжатые сроки спроектировать пикирующий бомбардировщик - ему пообещали свободу, если он хорошо выполнит задание, и его действительно освободили в 1940 году, а в 1941 он даже был удостоен Сталинской премии. Так началась история этой легендарной машины...

Кстати вот здесь весьма интересно описано это конкретное конструкторское бюро, а здесь - еще ряд других, существовавших в те годы в СССР.

Самолет получился удачным и стал самым массовым фронтовым бомбардировщиком в СССР - всего было выпущено более 11400 экземпляров в различных модификациях. Пе-2 постоянно модернизировался - менялось вооружение, двигатели, конструкция фюзеляжа, остекление, материалы. На фото - двигатель ВК-107А (М-107А), устанавливавшийся на одной из поздних серий выпуска самолета - Пе-2И.

Самолет-разведчик Р-5

Р-5 изначально проектировался как многоцелевой самолет. ВВС СССР до начала сороковых годов использовала его в качестве самолета-разведчика, бомбардировщика и даже штурмовика, а после начала ВОВ - связного и транспортного самолета. На вооружении Советской армии состояло более 5000 экземпляров Р-5.

Р-5 также использовался в гражданской авиации в качестве грузового, пассажирского и почтового самолета. Более 1000 машин трудились в гражданском воздушном флоте.

Остальные экспонаты ангара №6 мы предлагаем Вам посмотреть самостоятельно, приехав в центральный музей ВВС в Монино, иначе просто будет не интересно. 🙂

Ну и напоследок быстренько пробежимся по залу «История авиации».

Зал истории авиации в музее Монино

Кроме множества интересных документов здесь представлена большая экспозиция первых авиационных двигателей, оружия авиации и рассказано о первых попытках человека оторваться от поверхности Земли. Далее просто фотографии с небольшими комментариями.

Заключение

Итак, если Вы дочитали это до конца, то Вам за вредность вручается виртуальная медаль имени Познамки, потому что даже нам вычитка этой статьи далась нелегко. 🙂 На самом деле посещение музея авиации в Монино будет интересным не только для специалистов или просто увлекающихся - сюда смело можно привозить детей. Пока мы гуляли по музею, встречали множество семей и организованных детских экскурсий, и наблюдали за выражением их лиц.

Эта статья была украдена с сайта http://poznamka.ru...

Особенное впечатление на детей производят экспонаты на открытой площадке. Еще бы, где можно такое увидеть, как не здесь - огромный Ми-12 или Ту-95, экзотического вида Т-4 и Як-24 постоянно «облеплены» взглядами изумленных детишек. 🙂 Подобное впечатление на детей на нашей памяти производил только музей техники Задорожного, московский Экспериментаниум и музей науки в Гонконге. 🙂

Еще хотелось бы добавить, что музей авиации в Монино периодически проводит «дни открытых дверей». В такие дни многие экспонаты распахивают свои двери и «фонари» для посетителей, и каждый может заглянуть в кабину пилота, оценить внутреннее убранство сверхзвукового Ту-144, да и в тот же Ми-12 пускают.

Еще для детей:  Детская железная дорога в Новомосковске

Такие дни обычно проводятся по «военным» праздникам - 23 февраля, 9 мая и 18 августа (День Воздушного Флота РФ - отмечается каждое третье воскресенье августа), но несомненно в такие дни в музее очень многолюдно и приходится даже стоять в очередях, чтобы попасть внутрь того или иного борта. Для уточнения даты ближайшего «дня открытых дверей» звоните прямо в музей - они подскажут. На сегодня все, не переключайтесь - впереди, как всегда, много интересного!

Музей авиации в Монино на карте

Музей авиации в Монино 2014-07-24T11:25:25+03:00 2023-01-06T20:47:13+03:00 Sergey 'Crasher'